Alltags Rodl 318i

    1987er 318i mit M10 und Kat.
    Vor wenigen Jahren als Alltagsauto gekauft und einmal das ganze Verschleißteil Programm abgearbeitet um einen zuverlässigen Weg Begleiter zu haben.



    Von diversen Fahrwerksgummis bis zur Zylinderkopfdichtung uvm. wurde im Laufe der Zeit schon vieles gemacht.


    Vorderachsaufhängung


    Hinterachsausbau



    Diff. rundum neu angedichtet


    Zylinderkopf


    Neue Kopfdichtung

    Unlängst kündigte die Hinterachse durch ein Kurven abhängiges "wumern" mit einer zarten Tendenz zum dröhnen einen Lagerschaden an.
    Dass der Radau hinterrücks verursacht wurde war nicht ab zu streiten, aber ob es von lechts oder rinks kam, mochte mein Gehör nicht exakt vernehmen, jedoch neigte ich dazu das Beifahrer seitige Radlager für die Unruhe verantwortlich zu machen.
    Der aktuelle Stand der Wissenschaft besagt, dass man die defekte Seite bei Kurvenfahrten wie folgt erkennt:
    In einer Linkskurve wird das rechte Rad mehr belaste, wird das Geräusch lauter, ist das rechte Lager defekt, wird es leiser, ist das Linke defekt.
    Diese Theorie widersprach meinem Trommelfell und der Tastsinn bestätigte mit dem Roten auf der Bühne, dass sich das rechte hintere Radlager hörbar in der Rotation müht und auch ein Freispiel schon deutlich vorhanden ist.


    Antriebswelle ausgefädelt



    Die Nabe von hinten rausgeklopft wobei sich das Lager zerlegte



    Die Kugeln rostig und das Fett trocken



    Mit Gewindestange, gebastelten Gegenstück und Nuss das Lager raus gezogen.




    Neuteil, Heissluft und Kälte aus der Dose zum schonenden Einbau



    Die Bohrung erhitzt und gefettet



    Das Lager eingefroren



    Das Alte als Druckstück verwendet, damit es am Außendurchmesser drückt



    Sicherungsring rein und sitzt



    Von der Nabe die alte Lagerschale ab gezogen



    und die Nabe eingepresst



    Da die eine Welle sowieso schon ausgebaut war und die Manschetten wieder mal porös waren



    gabs gleich 4 neue Manschetten




    Wenn man schon mal dabei ist und die vorderen Bremsen ein derartig schlechtes Tragbild aufweise ...



    ... gleich Alles neu inkl. den Schläuchen



    Wenn schon ATE Beläge und Scheiben, dann auch die passende Flüssigkeit



    Um den kommenden Pickerlbericht so kurz wie möglich zu halten auch noch die leicht ausgeschlagene Spurstange gewechselt.



    Da die Spurstangen der unterschiedlichen Hersteller nicht immer ganz gleich sind, messe ich die Lagermitte aus und stelle die Neue auf das selbe
    Maß zur Kante des Rohres ein wo die Stange eingeschraubt ist. Umdrehungen zählen oder Gewindegänge messen funktioniert nicht.



    Im Zuge der Tätigkeit gabs noch ein Motorservice, Sommerreifen und Einstellung der Handbremse.

    Letzt Woche noch schnell die Stabigummis innen erneuert weil:



    Mal sehen ob die mit BMW Stempel länger halten als 3 Jahre wie die vorigen




    Und letzten Dienstag dann:



    Ja, die hinteren Bremsen hätt ich mir besser vorgestellt nachdem ich beim Lagerwechsel alles in den Trommeln gereinigt, gefettet und nachgestellt habe.

    Da die Geräuschkulisse, ein Rasseln als würde ein Krampus im Motorraum sitzen, nicht mehr schön zu reden war, gabs unlängst eine Steuer(ketten)Reform.
    Bei der Gelegenheit, da sowieso das Kühlsystem Großteils entfernt werden musste, kamen auch sämtliche Wasserschläuche, das Thermostat und der Ansaugschlauch zwischen Luftmassenmesser und Drosselklappe neu.


    Neuteile wie Kette, Spanner, Spannschiene, Führungsschiene, Schläuche und Kettenkastendichtungen.



    Servopumpe, Lichtmaschine und ihre Halterungen abmontiert.



    Kühler, Wasserschläuche inkl. Thermostat entfernt.



    Motor auf oberen Totpunkt Zyl. 1 gedreht.
    (Nockenwelle ist minimal daneben)



    Riemenscheibe und oberen Kasten beseitigt.



    Ölwanne ab geschraubt um zu den 3 innen liegenden Schrauben des unteren Kettenkasten zu gelangen.



    Der Krawallbruder:



    Nockenwellenrad abmontiert, Kette und Schienen entsorgt.



    Neuteile rein gekachelt.



    Dem unteren Kasten einen neuen Kurbelwellen Ring eingepresst



    Nach den Zusammenbau die Ventile eingestellt.



    Den Motor mehrmals per Hand gedreht und die OT Marken kontrolliert.
    (Jetzt ist die Nockenwelle etwas mittiger)



    Das Kühlsystem mit den neuen Teilen vervollständigt.



    Zuletzt noch das Gummiknie für den Ansauger erneuert.



    Altwaren mit eingelaufener Spannschiene und minimal gelängter Kette



    Und weil es mich interessiert hat, hab ich vor der ganzen Aktion einen Kompressionstest gemacht und einen danach.



    Da sich die Werte etwas verbessert haben, kann ich nicht viel falsch gemacht haben.
    Akustisch hat sich die Sache auf jeden Fall rentiert.

    Vor wenigen Tagen stank es nach dem starten nach Benzin und die geplante Einkaufstour wurde spontan verschoben um den Roten nicht dem potenziellen Feuertod sterben zu lassen.


    Ein Blick unter die Haube offenbarte einen undichten Anschluss am Kaltstartventil.



    Da das Ventil schon einmal Probleme machte und es trotz Schlauch kürzen, um wieder eine frische Verbindung zu haben abermals undicht war, sah es dazumals so aus als ob der Kunststoffanschluss gerissen wäre, weshalb ich zwischenzeitlich eine neues Ventil besorgte. Ich brachte es aber damals dicht indem ich den Schlauch so weit als möglich auf den Anschluss steckte.
    Jetzt war es an der Zeit das Neue zu verbauen um wieder ohne Geruchsbelästigung unterwegs sein zu können.


    Vor den Weihnachtsfeiertagen trat ein origineller Fehler am 1,8er auf. Bei gut durchtemperierten Motor kam es in mutig genommenen Linkskurven mehrmals zu massiven Aussetzern am Triebwerk. Beschleunigen auf der Geraden oder auch das düsen durch Rechtskurven verlief Problemlos und bei kalten Motor war linksseitiger Richtungswechsel auch kein Problem.
    Vom Gefühl her waren es Aussetzer von der Zündung her, da sie sehr abrupt waren und da das Gaspedalkommando davor und sofort danach wieder 1:1 angenommen wurde.
    Da ich meinen Motorraum schon recht gut kenne, hatte ich einen Verdacht der das Zündkabel zwischen Spule und Verteilerkappe betraf und das Fehlerbild logisch erscheinen lies. Das Kabel ist durchgehend frei geführt und die Fliehkraft beim linkskacheln verringert den Abstand zur Spulenhalterung wo durch ein kleines Loch in der Isolierung des Zündkabels der Funke auf die Schelle übersprang.



    Beim verdrehen des Kabels sah man das Stromleck als weißen Punkt.


    Passender Ersatz lag glücklicherweise zuhause rum.


    Bin mittlerweile wieder ca 400km Störungsfrei unterwegs und der Fehler gilt als behoben.

    Den prickelnden Moment hab ich auch unlängst bei einem 6haxigen vernommen, als ich ertasten wollte ob das Schleifgeräusch von der Lima kommt und dabei das angebissene Zündkabel berührt habe. Huuiiii das hat die Muskeln im Arm kurzzeitig still gelegt, als alle 6 Funken durch die Finger blitzten.

    Mitte voriges Jahr habe ich die Steuerkette gewechselt weil sie schon kräftig rasselte. Danach war der Motor deutlich leiser nur ab und zu unter Last hörte man noch ein "tickern" ähnlich wie zu großes Ventilspiel. Nachstellen der Ventile hat keine Besserung gezeigt und da ich damals schon festgestellt habe, dass die Kette der Ölpumpe auch sehr locker war und auch die Wasserpumpe schon Spiel hatte und sich das Lager nicht mehr gut anfühlte, habe ich Teile organisiert und wieder etwas gebastelt um diese Bauteile als Fehlerquellen ausschließen zu können.


    Um einen Lagerschaden als potentiellen Lärmverursacher ausgrenzen zu können und da sowieso ein Ölwechsel fällig war, hab ich den Filter geöffnet um ihn nach Späne zu untersuchen, wobei bis auf normale Verschmutzung nichts im Element zu finden war.



    Ölwanne entfernt und Pumpe ausgebaut um die bei BMW noch erhältlichen Distanzblättchen (je 0,1 mm) zum spannen der Kette beilegen zu können.




    Mit den zusätzlichen 0,4 mm ist jetzt die Kette der Ölpumpe wieder straffer.



    Die Ölwanne bekam dabei natürlich eine neue Dichtung.



    Kühlwasser abgelassen, Lichtmaschine, Riemen, Lüfter und Wasserpumpe ausgebaut.




    Neue Pumpe eingeworfen und alles wieder zusammen gebaut.



    Der Lima und Pumpe noch einen neuen Riemen verpasst und Kühlmittel gefüllt.



    Soweit war bei der Probefahrt alles dicht und gut, jedoch ist das "tickern" auch noch da.
    Laut Stethoskop kommt das Geräusch das man mittlerweile bei kalten Motor auch am Stand hört vom 1.Zylinder bzw. vom Kettenkasten oder einem anderen Bauteil an der Motorfront. An den Kipphebelwellen hab ich auch kein außergewöhnliches Spiel feststellen können und auch die Einspritzdüsen klackern alle gleich leise.
    Nachdem es immer lauter wird, besteht Hoffnung es irgendwann mal zu finden :lol:

    Unlängst im ausgiebigen Regen auf der Autobahn mit schönen Spurrinnen und etwas Steigung also gegen die Strömung, meldete sich als gerade der Wasserpegel anstieg, schlagartig der Auspuff mit kräftigen brummen. Der Blick in den Spiegel beruhigte mich, da ich keinen Topf über die Fahrbahn kugeln sah. Als die Steigung zur Ebene wurde und der Motor aus dem Drehzahlkeller kam, wurde es deutlich stiller und im Leerlauf war überhaupt kein Lärm zu beanstanden.


    Auf der Bühne kam dann ein Riss am Kateingang zum Vorschein:



    Eine drüber gebraten und den Riss angebohrt.



    Dichtgeschweißt



    Bei der Gelegenheit die Halterung die den Auspuff am Getriebe fixiert wieder mal neu gebastelt.



    Und da der Motor seit Ewigkeiten ein Hintergrundgeräusch ähnlich dem des zu großen Ventilspiels hat und das Stetoskop auch keine genau Ortung zu lässt, habe ich noch auf verdacht die Einspritzventile ausgebaut und ...



    ... dem alten 1,8er 4 neue gegönnt.



    Das "Ticken" ist immer noch da aber wenn man es sich fest einredet, geht der 3er mit den neuen Düsen etwas besser. Man muss aber fest daran glauben, sonst spürt man es nicht.


    Derzeit bin ich mit entrosten beschäftigt.
    Das rechte Schwellerende vor dem hinteren Radlauf hat die letzten Winter nicht ganz unbeschadet überstanden:



    Und wie immer, wenn man mal reinschaut, kommt immer mehr zum Vorschein und dann wird ein kleiner Rostfleck ein offener Schweller



    Das innere Blech zugeschnitten, gebogen und reingebraten.



    Einen Winkel der am Schweller angepunktet zum inneren Radlauf wird geformt und fixiert.



    Ein Schweller Endstück gefertigt und verschweißt.



    Erstmals nur grundiert, die Kosmetik folgt, wenn die linke Seite auch gemacht ist.


    Im linken hinteren Radkasten war der Rost noch fleißiger als im zuvor gezeigten Rechten.



    Da war nicht nur das Schweller Ende morsch sondern ...



    ... auch der Innenkotflügel hatte eine zerfressen Außenkante.



    Da ich nur das Außenteil als Rep. Blech hatte, habe ich den inneren Radlauf selbst geformt und ...



    angeheftet.



    Anschließend verschweißt und grundiert



    Hinterher das Darunter mit dem Rep. Blech versteckt



    Etwas Rot drauf gepatzt und ...



    ... heute wurde das Ganze abgesegnet.



    Bisher sind die Nähte nur verschliffen und ich überlege, ob ich drüber spachtel oder die Gelegenheit nutze und mir Material besorge zum verzinnen üben.